En ny bil, buss eller lastbils utsläpp av kväveoxid och partiklar är oerhört mycket lägre än för ett par årtionden sen. Det beror mycket på de stegvist skärpta Euro-kraven, som också blivit grunden för miljökrav på nya fordon i andra delar av världen – det vi gör i EU har betydelse! Länge var de minskade utsläppen tydligast i laboratorietest med mindre förbättringar i verkligheten, särskilt i kallt klimat. Men med tiden har verklighetsanknytningen skärpts så att utsläppsminskningar sker också i verkligheten, även när det är kallt ute och även innan motorn blivit varm.
Dessutom minns vi hur en rad biltillverkare fuskat med sina utsläpp – men också att kontrollsystemet fungerar; de avslöjades och har dömts till dryga böter. Särskilt i USA har dieselgate lett till mångmiljardbelopp som påskyndar omställningen till avgasfri mobilitet.
Enskilda fordonstillverkare har varit positiva till de skärpta kraven, men deras gemensamma organ har strävat emot, ofta med argumentet att skärpta miljökrav leder till dyrare bilar vilket leder till att fler behåller sina gamla bilar vilket leder till att utsläppen ökar. Så tycks de inte ha blivit; bilförsäljningen har återkommande slagit nya rekord trots skärpta utsläppskrav och nu stagnerat trots att kraven inte skärpts på länge.
Nu menar biltillverkares samarbetsorgan ACEA att de Euro 7-krav som först föreslogs skulle vara så tuffa att nå att det skulle kräva enorma utvecklingsresurser som behövs för att ställa om till elbilar och klara EU:s förbud mot nya fossilbilar från 2035. Dessutom anger ACEA, med stöd av beställda studier, att långtgående krav på minskade utsläpp av kväveoxid och partiklar betyder högre förbrukning – helt enkelt att bättre luft lokalt skulle stå mot sämre klimat globalt.
Enkelt uttryckt så fick bilindustrin gehör för sina invändningar och Euro 7 är i huvudsak Euro 6 på bilsidan, om än med något skärpta krav på partikelutsläpp. För tunga bussar och lastbilar är kraven skärpta och utvidgade så att dikväveoxid (N 2 O) också ingår, och fasta partiklar ända ner till tio nanometers diameter omfattas.
Varje fordon ska få ett miljöpass med aktuell information om bränsleförbrukning, batteriers hälsotillstånd, förorenande utsläpp ”och annan relevant information som genereras av fordonsbaserade system och övervakare”.
I takt med att allt fler nya bilar går på el, blir också utsläppen från avgasrören allt mindre relevanta. År 2050 kommer uppemot 90 procent av alla vägtransporters partiklar från annat än avgaserna, och redan nu är utsläpp från däck den största källan till mikroplaster som släpps ut i miljön.
Därför är den största nyheten med Euro 7 att det äntligen ställs krav på partiklar från däck och bromsar – inte bara vad som kommer ur avgasröret. Men alla är inte lika inför Euro- kraven; de är tuffast för elbilarna. När en vanlig bil körs får bromsarna släppa ut 7 mg/km partiklar, elbilarna bara 3 mg/km, för tunga skåpbilar gäller 5 mg/km för eldrift mot 11 mg/km för andra framdrivningssystem. För däcken ska kraven stegvis preciseras och införas, det är inte helt enkelt att mäta och det är förstås – med bilindustrins kända argument – viktigt att partikelkraven inte ger oss däck som ökar bilarnas förbrukning.
Omställningen till avgasfri bilism försvåras inte bara av bristande laddinfrastruktur eller dyra elbilar, utan också av en oro om vad som händer när batterierna är slut. Det hanterar Euro 7, genom att för första gången ställa krav på batteriers hållbarhet. Efter 10.000 mil och fem år måste batterierna i en elbil eller laddhybrid måste ha minst 80 procent kapacitet kvar, efter åtta år och 16.000 mil minst 72 procent, med något lägre krav för lätta lastbilar. Uppfylls inte detta, måste tillverkaren lösa det till exempel genom att byta ut batteriet. De flesta elbilstillverkare har redan idag ungefär motsvarande garantier, men att ha hela EU i ryggen ökar förstås konsumentens trygghet.
Euro 7 är tänkt att träda i kraft den 1 juli 2025, och de nya kraven införs stegvis de kommande fyra åren. Det sker snabbast för personbilar och över längst tid för de tyngsta fordonen, med däckkraven från år 2028. 2030 kan nya regler träda i kraft, förmodligen skärpningar. 2035 får enbart nya personbilar med nollutsläpp säljas, men Euro-klassningen blir fortsatt relevant eftersom den ju nu hanterar bromsar, däck och batterier – och för tunga fordon kommer kravet på avgasfrihet betydligt längre fram.
I Sverige dör tragiskt nog ungefär 300 personer om året i trafikolyckor – men långt fler dör av trafikens luftföroreningar. Trots det omfattar Nollvisionen för trafikdödlighet enbart de som dör i trafiken, inte de som omkommer av trafiken. Här manar Euro 7 till ett nytänk. Utsläppen från nya fordon har minskat för varje steg uppåt i Euro-klassningen som tagits, men det har till stor del ätits upp av ett ökat trafikarbete. Eftersom både körsträckan per bil och den totala fordonsparken nu minskar i Sverige, är förutsättningarna goda för att nu faktiskt få minskade utsläpp från trafiken.
Euro 7 får stor betydelse för Sverige som fordonstillverkarland. Omställningen bort från fossila drivmedel påskyndas, och batteritillverkare som Northvolt som betonar vikten av hållbara batterier stärks i konkurrensen mot mindre nogräknade aktörer. Myndigheter som hittills inte uppfyllt kraven på att sluta köpa fossilbilar, får ökad trygghet i att batterierna håller. Alla vi som behövt bemöta påståenden om att elbilen snart blir stående med krav på orimligt dyrt batteribyte, har nu hela EU på vår sida i argumentationen. Arbetet för att nå transportsektorns klimatmål blev därmed ett snäpp enklare.
Visst, Euro 7 urholkades jämfört med det ursprungliga förslaget. Men för att vara en besvikelse är det faktiskt ett kraftfullt verktyg.
Lär dig mer: 2030-sekretariatet anordnar torsdag 25:e april klockan 10 ett webbinarium om Euro 7, där EU-parlamentarikern Jakop Dalunde (mp) ger inblick i de politiska processerna, Michelin förklarar betydelsen på däcksidan och Scania utvecklar hur omställningen av lastbilar och bussar bäst påskyndas. Läs mer här!
Mattias Goldmann är grundare av 2030-sekretariatet och en av Sveriges mest tonsättande debattörer i klimatfrågor.
